De ce sa mergi in excursie prin tara cu o masina inchiriata
07/06/2016
De ce am ales sa-mi cumpar piesele auto din magazine online
09/06/2016
Arata tot

Motoare de evitat de la Grupul VAG

Cehii de la Autorevue.cz au atras atentia asupra catorva motoare de pe piata auto second hand care prezinta probleme deosebite dupa un anumit timp de functionare.

Aceste probleme creeaza costuri de reparatii ridicate proprietarilor sai. Lista este in ordine alfabetica si nu reflecta gravitatea acestora sau probabilitatea aparitiei defectiunilor. In schimb indeamna la prudenta.

Volkswagen/Škoda /Seat 1.2 HTP

Coduri motor: WY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA

Fabricatie: 2001 – 2009

Tipuri: Škoda Fabia, Škoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba

Motiv: Motoarele fabricate de Škoda, montate si pe VW, au probleme din cauza intinzatorului lantului de distributie. La aceste motoare poate sa sara lantul de distributie chiar si in parcare, daca o lasam in marsalier pe o panta de exemplu. Problema a fost rezolvata doar cu introducerea motoarelor Euro V, la care s-a inlocuit lantul cu un model nou si intinzatorul este de alta conceptie. Primele motoare au probleme cu EGR-ul si clapeta de acceleratie, care cauzeaza defectiunea catalizatorului (varianta 12 supape pana in 2006). Durata de viata scazuta a bobinelor de inductie este o problema, motorul nu agreaza turatiile mari si mersul sustinut pe autostrada. Uleiul se incinge usor, din cauza depunerilor tachetii se distrug si se ard supapele.

pachet filtre vw

Volkswagen Passat/Audi A4 1.8 T 20 V

Cod motor: ADR, APT, AWT, AVL, AWJ, BEX, ANB

Fabricatie: 1997 – 2005

Motiv : Se rupe pana de la pinionul superior de la distributie (defect de fabricatie) si se uzeaza imediat chiuloasa si axul cu came de pe evacuare. Alta problema frecvent intalnita este lipsa de presiune a uleiului, data de infundarea sorbului sau oboseala pompei de ulei. Un alt defect frecvent este uzura intinzatorului hidraulic al lantului de la axele cu came care scade presiune in partea de sus si se ajunge la blocarea axelor cu came. Se recomanda schimbarea lui inclusiv a lantului aferent.

Citeste siTop 5 cele mai ieftine camere auto

Volkswagen/Audi/Skoda 2.0 PD TDI (Piezo-PD)

Cod motor: BKP, BMR, BRD, BMN

Tipuri: Audi A3 2.0 TDI/125 kW, Audi A4 B7 2.0 TDI/125 kW, Seat Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/125 kW, Škoda Octavia RS TDI (do 2008), Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI-PD/125 kW, Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/103 a 125 kW, Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD/125

Motiv: Acest motor a fost produs doar 2 ani, nu-i de mirare ca a fost inlocuit cu modelul cu rampa comuna sau Common Rail. Nici chiar tehnicienii versati nu se descurca sa deosebeasca codurile motoarelor bune sau rele, din cauza multiplelor probleme care apar la acest motor. Depunerea de calamina, probleme de scurtcircuitare al injectoarelor opresc masina si in mers fara nici o avertizare, oricand si oriunde. La modelul de 170CP inlocuirea filtrului de particule se poate doar cu cel original. Probleme apar si la tija hexagonala de la arborele de echilibrare si pompa de ulei. Simptom: ramai fara frane, se aprinde becul rosu de ulei, este posibil ca si turbina sa fie deja distrusa de la lipsa presiune de ulei. Tija hexagonala de la pompa si pompa au schimbat-o apoi cu o tija mai groasa, ceva mai rezistenta. Se rupe si surubul de la o rola a curelei de distributie.

Citeste siProbleme frecvente la VW Golf 4, 5 si 6

VW 1.2 TSI (EA111)

Coduri motor: CBZB, CBZA

Fabricatie: 2009 – 2011

Tipuri: Audi A1, Audi A3, Seat Altea, Seat Leon 1P, Seat Ibiza, Seat Leon II, Seat Leon III, Škoda Fabia II, Octavia II, Škoda Roomster, Škoda Yeti, VW Golf/Golf Plus, VW Caddy, VW Jetta, VW Polo V, VW Touran

Motiv: Practic toate motoarele TSI au probleme cu lantul de distributie dar cel mai cel este 1.2 TSI. Din 2009 s-au fabricat o cantitate uriasa de motoare de acest gen, el fiind indragit la inceput de clienti. A inceput cu bolile copilariei dupa care s-a spart punga cu lantul de distributie. Incepand cu 2012 lantul de distributie a fost largit, acesta rezista mai bine la stres. Motorul EA211 deja a primit curea de distributie. Din pacate pinionul largit la modelele mai noi nu este compatibil cu modelul vechi deci ramane de schimbat cat mai des chitul de distributie, noroc ca nu este un cost exorbitant. Dar nu stii niciodata cand se aprinde becul de avarie la bord.

UPDATE

Vlad Maris vine cu urmatoarele completari la articolul de mai sus:

2005-2008 – Motoare PD ( ca si 1.9-le productie pana in 2004) – coduri BMP, BKP, BMR

– BMP – 1 axa cu came si 8 supape – DPF – 140cp .  Problematica tipica( dar nu neaparat generala): tacheti, axa came, dpf (rulaj mai mare).

– BKP – 2 axe cu came, 16 supape, fara DPF- 140cp – Injectoare piezzo(cele care picau) DAR deja de cativa ani a inceput actiunea de inlocuire a acestora gratuit in reprezentante WORLDWIDE. Sansele sa mai gasesti una cu injectoare originale sunt minime. In afara de asta, BKP-ul este un motor destul de ok. Eu am un astfel de motor de 3 ani aproape. In afara de injectoare, pe care le-am inlocuit, nu am avut nimic in plus fata de orice alt motor TDI.

– BMR – 2 axe cu came , 16 supape – 170cp – Identic cu BKP-ul la capitolul problematica tipica.

Mai sus am enumerat problematica tipica a fiecarui cod motor in parte. La acestea se adauga problematica generala a 2.0 TDI-urilor PD(din nou, nu inseamna ca toate cele de mai jos vor pica prematur – din nou, sunt foarte multi factori la mijloc):

– pompa ulei pe lant – dupa 2007 s-a trecut pe pinioane – insa, asta nici asta nu a rezolvat problema. Rezolvarea este destul de ieftina acuma, axul costa in jur de 50 de lei, cu toate ca eu recomand rectificarea imbusului si a gaurii balansierilor, sau trecerea la pompa de  pe motorul de 1.9.(reparatia fiind aproximativ 700 de lei)

– pompa motorina din rezervor – cele stock au picat foarte des in primii ani, inclusiv eu numarandu-ma printre norocosi. Din nou, sanse minime de a gasi una cu pompa originala, acestea cedand de regula repede.

– turbina – aici este o discutie mai lunga, viata turbosuflantei depinzand de mult prea multi factori – calitatea si prospetimea uleiului, utilizarea necorespunzatoare a motorului, resoft-ari ECU facute prost, utilizarea preponderent urbana la care se adauga si factorul noroc/ghinion.

– ambreiaj + volanta – de regula, cel din urma incepe sa dea semne de oboseala. Cazuri dese dar nu o regula. Atentie insa la zgomote suspecte la ralanti, rece si nu numai.

– caseta de directie – de slaba calitate, atentie la jocuri si trosnituri. Piesa foarte scumpa pe original – ~1000E. Se poate si reconditiona, cu preturi ce variaza intre 150 si 300E, oferindu-se si garantie de 1 an sau 2, in functie de atelierul ce realizeaza operatiunea.

– problema blamata peste tot, consumul de ulei – absolut normal, pentru un motor PD si pentru conditiile de drum din RO. Un consum de 1l la 15.000km este foarte in regula. Si apoi, daca schimbul de ulei si filtru este facut cum ar trebui in RO, la 10-12 mii de km, rar se ajunge sa fie completat ulei.

2008-2010, motoare CR.

Multa lume intoarce capul imediat unui motor PD cand vine vorba de un motor “nou” CR. E drept, avantajele se observa rapid: motor mai silentios, mai rafinat, vibratii mai putin pronuntate, un consum mai redus si o mult laudata fiabilitate. Dar lucrurile nu stau tocmai asa, cum poti vedea si pe forumurile de specialitate si nu numai.

De ce spun asta?

Pai, la prima vedere CR-urile sunt bulletproof. Dar, dupa 3,4 ani au inceput sa apara incet incet nemultumirile. Lumea a inceput sa se planga de motoare aproape moarte. Ce se intampal de fapt?

Pai, dupa cum probabil stii, pentru un diesel, ungerea este vitala. Iar aceasta ungere nu se realizeaza doar prin uleiul de motor. Ci si prin motorina. In special la motoarele cu rampa comuna sau CR.

Iar motorina Euro5 este cea mai uscata dintre toate. Bun, si ce inseamna asta pentru motor? Pai, motorina nemai oferind lubrifierea dedicata, pompa de inalta presiune incepe sa produca particule metalice( in termeni populari “span”), care ajung in rampa de injectie, ulterior in injectoare, motor si inapoi, pe retur, in rezervor. Iar din rezervor, trece iar prin pompa de motorina din acesta si apoi ciclul se reia.

Rezultate?

Pompa inalta presiune + rampa de injectie + injectoare + pompa rezervor + spalare traseu. Alta solutie nu exista, nu poti risca sa iti ramana urme de span ca toata distractia sa o ia de la capat. Partea urata e ca simptome nu exista, decat atunci cand treaba se acutizeaza si motorul se opreste.

Nu este o rpoblema intlanita doar in Romania. Ci peste tot. Deci nu doar motorina de la noi are ceva, in stilul clasic. Ci toata gama de motorina Euro5 nu este benefica motoarelor Euro5 CR aparent. Nu motorina ar fi de vina. Ci proiectarea tenica a motoarelor, implicit a componentelor. Si apoi, materialele din care acestea sunt realizate.

Alt aspect este acela ca problema afost diagnosticata destul de tarziu. Dupa ani de zile, cand masinile au depasit 100.000km sau mai bine. Asadar, cam orice masina ai cumpara acum cu motor CR (B6 din 2008-2010) risca sa se confrunte mai devreme sau mai tarziu cu asa ceva. Se poate ameliora/intarzia problema folosind aditivi de lubrifiere a motorinei – gen uleiul de motor in 2 timpi. Se gaseste peste tot, de la hypermarket-uri la benzinarii. Un litru este cam 50 de lei in medie. Si iti ajunge vreo 3-4 plinuri.

In concluzie, repet, tot ceea ce am mentionat mai sus nu reprezinta aspecte clare, probleme categorice care vor aparea sigur la un moment dat – ma refer aici la repere de timp premature. La o masina de 7-8+ ani si 200.000km deja sunt oarecum normale astfel de probleme si investitii implicite.

Ai avut probleme cu vreun motor din lista de mai sus? Spune-ne si noua printr-un comentariu.

Tudor
Tudor

Car addict. BMW Driver. Autonapoca.ro writer.

Like us on Facebook!

Urmareste-ne pe Facebook pentru cele mai recente stiri auto, poze si video.